*(Экономический анализ прорыва с SJ-100 и перспектив отрасли)*

1. Исторический контекст: почему распад СССР стал катастрофой для авиапрома

После 1991 года российское авиастроение столкнулось с тройным кризисом:

• Разрыв кооперационных цепочек: 60% предприятий отрасли оказались за пределами России (Харьковский авиазавод, запорожское «Мотор Сич», рижский РАФ).

• Обвал спроса: Пассажиропоток сократился с 91 млн человек (1991) до 22 млн (1999), а выпуск самолетов упал в 15 раз.

• Утечка кадров: Зарплаты на уцелевших заводах (например, «Авиакор» в Самаре) задерживались на 18–24 месяца, что спровоцировало массовый исход специалистов.

Парадокс 2000-х: даже после стабилизации экономики Россия продолжала зависеть от Boeing и Airbus, закупив в 2005–2015 гг. 412 иностранных лайнеров против 37 отечественных.

2. SSJ-100: первый шаг к возрождению

Проект Sukhoi Superjet 100 (старт в 2003 г.) изначально создавался как «мостик» между советским наследием и западными технологиями:

• Кооперация: 45% комплектующих — импортные (французская Safran (двигатели), американская Honeywell (авионика)).

• Инновации: Первый в России самолет с полностью цифровой документацией (без этого невозможна сертификация EASA).

• Экономика: Себестоимость производства ($35 млн) на 30% ниже, чем у Embraer E-Jets.

Проблемы проекта:

• Низкая надежность: В 2012–2019 гг. SSJ-100 показал в 3 раза больше отказов, чем Airbus A320 (данные Росавиации).

• Зависимость от импорта: Санкции 2014 г. выявили уязвимость цепочек (например, цифровые системы управления поставлялись через офшоры).

3. Импортозамещение: как Россия совершила невозможное

После 2022 года программа «полного цикла» для SJ-100 потребовала:
✅ Двигатель ПД-8 (разработка ОДК-Пермь):

• Замена франко-российского SaM146 на 100% отечественный аналог;

• Удельная тяга 15% ниже, но ресурс на 20% выше (данные ОДК).

✅ Авионика:

• Замена Honeywell на систему «Ирбис» (разработка НИИ «Аэроэлектроника»);

• Встроенная криптозащита для военных модификаций.

✅ Композитные материалы:

• Переход с американских углепластиков Hexcel на российские ПКМ-Унипрег (производство в Казани).

Экономические последствия:

• Себестоимость SJ-100 выросла до $42–45 млн, но срок окупаемости сократился за счет:

  • Отмены роялти иностранным партнерам ($2–3 млн с единицы);

  • Субсидий на НИОКР (₽120 млрд в 2022–2024 гг.).

4. Мировые параллели: почему SJ-100 — это уникальный кейс

Сравнение с ключевыми игроками рынка:

Вывод: Россия единственная создала полностью суверенный региональный лайнер, тогда как Китай даже для ARJ-21 зависит от GE Aviation.

5. Экономические перспективы: куда движется отрасль

Рынок сбыта:

• Внутренний спрос: «Аэрофлоту» нужно 210 самолетов до 2030 г. (контракт на 89 SJ-100).

• Экспорт: Переговоры с Ираном (50 лайнеров), Индией (совместное производство).

Технологический рывок:

• МС-21: Полное импортозамещение к 2026 году (двигатель ПД-14 + композиты Ростеха).

• ШФДМС: Проект «Иркут» на замену Boeing 737 MAX (старт НИОКР в 2025 г.).

Риски:

• Дефицит кадров: Отрасли нужно 25 тыс. новых специалистов (данные Минпромторга).

• Логистика: Санкции на титановый прокат (ВСМПО-Ависма) могут замедлить выпуск.

6. Заключение: уроки для мировой экономики

1️⃣ Санкции стимулируют суверенизацию: За 2 года Россия совершила рывок, на который у Китая ушло 15 лет.
2️⃣ Господдержка критична: Без национальных проектов (₽3 трлн до 2030 г.) авиапром остался бы «сборочным цехом».
3️⃣ Будущее — за гибридными моделями: Опыт SJ-100 показывает, что кооперация полезна на старте, но финальный продукт должен быть независим.

Прогноз: К 2030 году Россия сможет занять 5–7% мирового рынка авиатехники (сейчас — 0.8%), если удержит курс на технологическую автономию.

P.S. Успех SJ-100 — это не только про самолеты. Это тест-драйв новой экономической модели, где санкции становятся топливом для роста.